2004年1月，國(guó)家稅務(wù)總局謝旭人局長(zhǎng)表示：當(dāng)油價(jià)處在一個(gè)比較合適位置的時(shí)候，就會(huì)取消養(yǎng)路費(fèi)開(kāi)征燃油稅。目前，燃油稅已經(jīng)進(jìn)入審批程序，將在適當(dāng)時(shí)機(jī)開(kāi)征。又據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003年原油進(jìn)口達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的 9100多萬(wàn)噸，比2002年激增31％以上。據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)：2004年中國(guó)原油需求量將達(dá)到近3億噸，增長(zhǎng)約6.7％左右，全年進(jìn)口原油將接近1億噸。
在這樣的背景下，燃油稅費(fèi)改革牽動(dòng)著各個(gè)利益層面人的神經(jīng)，引起了人們的極大關(guān)注。
筆者認(rèn)為，燃油稅改革必須有一個(gè)前提：和改革前相比，國(guó)家在總體上不可以多收錢(qián)，如果失去了這個(gè)前提，可能會(huì)有損改革的聲譽(yù)和政府的形象，影響百姓參與改革的積極性，當(dāng)然就不能算是成功。
首先，這項(xiàng)改革的目的并不是為了政府增加稅收。將養(yǎng)路費(fèi)附加到燃油頭上，一是為了公平，讓少用路者少掏錢(qián)，多用路者多掏錢(qián)，這是最重要的一條；二是借助車主省錢(qián)的主觀動(dòng)機(jī)而達(dá)到節(jié)油的客觀效果；三是引導(dǎo)車主盡量不出車、少出車而減少交通擁堵；四是保護(hù)公路，延長(zhǎng)其使用壽命。
其次是車主群體在改革中的利益調(diào)整不會(huì)導(dǎo)致國(guó)家整體稅收增高。私人小轎車主應(yīng)該是這項(xiàng)改革的最大受益者，如果他們跑得比以前少了，所繳稅費(fèi)肯定有所減少，但這類車在整個(gè)汽車中比例不大，不會(huì)對(duì)稅收產(chǎn)生重大沖擊。
應(yīng)把鼓勵(lì)節(jié)約和抑制消費(fèi)區(qū)分開(kāi)來(lái)，抑制性的燃油政策不利于汽車工業(yè)的發(fā)展。價(jià)稅分離是國(guó)際上普遍采用的做法，建議通過(guò)消費(fèi)稅與燃油稅的合并，將價(jià)內(nèi)稅轉(zhuǎn)換為價(jià)外。
燃油稅面對(duì)的問(wèn)題
取消養(yǎng)路費(fèi)，開(kāi)征燃油稅，對(duì)于汽車消費(fèi)者來(lái)說(shuō)比較合理，但公路用車和非公路用車及各類生產(chǎn)機(jī)械使用燃油如何辦？如鐵路內(nèi)燃機(jī)車、船舶、軍事、礦山機(jī)械、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械等均以燃油為動(dòng)力，但不上公路，如一律征收不合理；如不征收就會(huì)出現(xiàn)價(jià)格雙軌制。
燃油稅征收環(huán)節(jié)是否完善？是在油品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅，還是直接從消費(fèi)者最終消費(fèi)環(huán)節(jié)上征收？供油環(huán)節(jié)上的種種漏洞能否堵�。咳绾伪苊馔刀惵┒惡陀推纷咚�？
對(duì)農(nóng)村用車和動(dòng)力機(jī)械如何征收？其實(shí)施的難度是顯而易見(jiàn)的。
農(nóng)民們的農(nóng)用車輛是不繳養(yǎng)路費(fèi)的，改革后，如果他們使用同樣價(jià)格的燃油，就要對(duì)他們進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)償，并保證其補(bǔ)償順順當(dāng)當(dāng)、不打折扣地拿到農(nóng)民手中。農(nóng)民是一個(gè)幾億人口的群體，為了減輕他們的負(fù)擔(dān)，國(guó)家費(fèi)了很大的勁，如果這項(xiàng)改革加重了他們的負(fù)擔(dān)，那是得不償失的。
由于燃油稅為國(guó)稅，被列入國(guó)家財(cái)政收入，其支出需在全國(guó)范圍內(nèi)統(tǒng)籌安排，地方不能像過(guò)去一樣以收取養(yǎng)路費(fèi)的形式進(jìn)行自由支配，會(huì)產(chǎn)生各種可能的情況。
現(xiàn)在出口壓力逐漸增大，燃油稅實(shí)施后，一些企業(yè)及用油大戶勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步加大負(fù)擔(dān)，比如船舶運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、供熱供電等部門(mén)，而這些企業(yè)往往是虧損大戶，這就要求國(guó)家進(jìn)行相應(yīng)的返還和補(bǔ)貼。
開(kāi)征燃油稅后促進(jìn)了節(jié)油，產(chǎn)油、煉油企業(yè)的銷售量可能下滑，將對(duì)我國(guó)的這一支柱產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不利影響。
采取何種方式實(shí)施
收取燃油稅的方式，國(guó)外主要是國(guó)家從煉油廠和海關(guān)直接收取。這樣燃油稅就從地方收費(fèi)變?yōu)閲?guó)稅。燃油稅在銷售環(huán)節(jié)征收，由石化企業(yè)和石油進(jìn)口銷售企業(yè)代收，征稅機(jī)關(guān)為地稅局。
我國(guó)西部地區(qū)地域遼闊、人煙稀少、車輛也少，車均公路里程卻很長(zhǎng)，養(yǎng)路費(fèi)自然不足，因此養(yǎng)路費(fèi)從燃油稅中提取，再按各省市公路里程多少進(jìn)行分配較為合理。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，燃油稅應(yīng)該成為汽車稅費(fèi)的主體和公路建設(shè)維護(hù)資金的主要來(lái)源。但同時(shí)要避免稅費(fèi)過(guò)分向燃油稅傾斜，避免出現(xiàn)稅收過(guò)分集中的現(xiàn)象。
國(guó)外許多國(guó)家都有車輛法和車輛稅，燃油稅大多數(shù)是作為國(guó)稅，車輛稅大多數(shù)為地方稅。由于車輛增長(zhǎng)率比車輛用油的增長(zhǎng)率高，而且各汽車公司都在不斷地努力降低油耗，所以地方更愿意把車輛稅作為地方稅。如果我國(guó)也有車輛稅的話，實(shí)施燃油稅就容易得多了。
在綜合考慮中央與地方、各部門(mén)之間的利益平衡情況下，分配比例應(yīng)比照各部門(mén)在稅費(fèi)改革前的實(shí)際財(cái)政支出比例來(lái)劃分，確�；鶖�(shù)，同時(shí)要保證中央有較強(qiáng)的調(diào)控能力。燃油稅的5％歸國(guó)家及地方財(cái)政，用于彌補(bǔ)由于增設(shè)燃油稅而導(dǎo)致的政府機(jī)關(guān)等財(cái)政撥款單位行政費(fèi)用的增加。燃油稅95％的50％作為“國(guó)家公路及城市道路建設(shè)基金”，其中8 0 ％用于公路，20％用于城市道路交通建設(shè)。
稅費(fèi)使用的改革措施。實(shí)行基金式管理，將燃油稅置于獨(dú)立的基金賬戶下，對(duì)資金的流入流出進(jìn)行嚴(yán)格的封閉式管理，對(duì)資金的運(yùn)營(yíng)建立嚴(yán)格的預(yù)算和年報(bào)制度。配合政府采購(gòu)制度，基金項(xiàng)目實(shí)行公開(kāi)招標(biāo)，基金管理者對(duì)立項(xiàng)、建設(shè)及建成后的運(yùn)營(yíng)承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任和社會(huì)效益責(zé)任。
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背景：為何征收燃油稅
一個(gè)國(guó)家的財(cái)政收入可分為兩部分：稅收收入和政府稅外收費(fèi)，據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)80年代各國(guó)財(cái)政收入占GDP比重的平均水平大致為：低收入國(guó)家23％，中等收入國(guó)家29％，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)工業(yè)化國(guó)家40％。但隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，財(cái)政收入占GDP的比重在逐步提高。目前，我國(guó)財(cái)政收入占GDP的比重，不僅大大低于發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的平均水平，而且低于發(fā)展中國(guó)家的平均水平。
1999年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)83190億元，財(cái)政收入首次突破萬(wàn)億元大關(guān)，約為11377億元，但僅占GDP的13.67％。究其原因，是因?yàn)槲覈?guó)存在巨額的政府稅外收費(fèi)。隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，中央對(duì)地方各級(jí) 政府逐步放權(quán)讓利，地方政府在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的情況下，需要掌握一定的經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行彌補(bǔ)，這樣就增加了地方政府的財(cái)政開(kāi)支，從而造成了地方政府的以費(fèi)代稅，以費(fèi)擠稅的現(xiàn)象，致使國(guó)家預(yù)算內(nèi)收入大量流失。
1990年至1996年期間，政府稅外收費(fèi)總額占GDP的平均比重為12. 7％，且以28.41％的平均增長(zhǎng)率遞增，1992年首次出現(xiàn)了“費(fèi)大于稅” 的情況。各項(xiàng)收費(fèi)除預(yù)算內(nèi)的外，主要是比重較大的“預(yù)算外收費(fèi)”和 “制度外收費(fèi)”。
稅外收費(fèi)的比重過(guò)大，不僅造成國(guó)家財(cái)政收入的流失，削弱了中央政府對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的調(diào)控力度，而且助長(zhǎng)了收費(fèi)地方和部門(mén)的本位主義。
目前國(guó)家正在下大力氣推行費(fèi)改稅的財(cái)政政策，對(duì)現(xiàn)行的各種稅外收費(fèi)實(shí)行全面清理，把具有稅收性質(zhì)的收費(fèi)逐步轉(zhuǎn)為稅收，規(guī)范收費(fèi)管理，取締不合理的收費(fèi)。1999年10月31日第九屆全國(guó)人大常委會(huì)第12次會(huì)議通過(guò)的《公路法》修正案，為車輛公路養(yǎng)路費(fèi)改征燃油稅的改革鋪平了道路。
選擇燃油征稅作為推動(dòng)費(fèi)改稅工作的突破口，符合國(guó)際上對(duì)油品消費(fèi)的通行做法。目前，一些國(guó)家為了增加財(cái)政收入，保護(hù)環(huán)境，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)汽柴油所征收的燃油稅已占其價(jià)格的70％，油品消費(fèi)者支付的油費(fèi)已達(dá)原油成本的6倍多。在我國(guó)的各種收費(fèi)項(xiàng)目中，對(duì)交通和車輛的收費(fèi)比較突出。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)交通和車輛收費(fèi)約占全 國(guó)各種收費(fèi)總額的40％。如果征收燃油稅，根據(jù)我國(guó)2000年汽柴油產(chǎn)量和消費(fèi)量預(yù)測(cè)，可增加稅收1300億元到1 500億元。這對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和啟動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)，具有積極的作用。
海南：率先實(shí)行“燃油費(fèi)”
我國(guó)的海南省是全國(guó)率先實(shí)行“燃油附加費(fèi)”的地區(qū)，自1994年1 月1日改革以來(lái)成果顯著。盡管由于全國(guó)政策尚未出臺(tái)、征收單位仍未轉(zhuǎn)移到稅務(wù)局等原因，海南目前所實(shí)行的制度仍然被稱做“燃油附加費(fèi)” 而非“燃油稅” ，但海南所提供的經(jīng)驗(yàn)很有借鑒意義。
對(duì)于柴油車實(shí)行養(yǎng)路費(fèi)、過(guò)路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)、運(yùn)輸管理費(fèi)四費(fèi)合一收取的方式，每月300元。對(duì)于占車輛大多數(shù)的汽油車，則實(shí)行每噸1500 元收取“燃油費(fèi)”，不計(jì)標(biāo)號(hào)。按照換算，約合每升1.15元。這筆費(fèi)用各加油站預(yù)付，再在加油時(shí)向車主收取。
據(jù)介紹，海南省實(shí)行“燃油費(fèi)”改革之后，收益最大的是跑車不多的私車車主，而出租車及其他運(yùn)營(yíng)車的繳費(fèi)大大增加。
“燃油費(fèi)”改革給海南省帶來(lái)的收益也相當(dāng)可觀，改革前養(yǎng)路費(fèi)等四種費(fèi)用海南全省一年收入2.2億元，改革后的1994年當(dāng)年燃油附加費(fèi)就收了4.5億元，之后逐年遞增，2002年達(dá)到了7.5億元�？梢�(jiàn)，對(duì)于有車一族來(lái)說(shuō)，若真用燃油稅代替紛繁的收費(fèi)項(xiàng)目，實(shí)為一件利好的消息。
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