在大力倡導建設資源節(jié)約型社會的今天，面對降能耗這件事，卻總能聽到中央和地方兩個聲音
作為能源消耗大戶的汽車，近日再次被推到了風口浪尖上。
國家發(fā)改委的有關人士介紹，目前國內石油消費量呈現大幅上升趨勢，今年上半年，原油、成品油進口增長都在16％左右。有關資料顯示，車用燃油已經達到中國石油總消費量的1/3.據專業(yè)人士分析，造成汽車能耗難以降低的原因很多，包括燃油稅遲遲不能出臺、一些地方對小排量汽車的限制、對公認經濟環(huán)保的現代柴油車在政策上遏制等。正是這些障礙，導致汽車節(jié)能工作如“逆水行舟”。
利益博弈使燃油稅難產
從國家機關到汽車業(yè)界，幾乎所有人都認為，開征燃油稅將使得“有車付費”變?yōu)椤伴_車付費”，并且“多用路者多付費”，是利大于弊。
據分析，開征燃油稅可明顯降低汽油的消耗，促進新動力車型的發(fā)展，市場也將會引導人們選擇更加經濟、環(huán)保的柴油車、混合動力車等車型。這對公交、出租等用油大戶的影響會更加明顯。
然而，從上世紀90年代就開始醞釀的“費改稅”，年年被熱炒一番，卻年年不了了之。
今年4月份消費稅調整，被普遍認為是下一個汽車新政即將出臺的信號，有人甚至認為，它實際上是為即將出臺的燃油稅“投石問路”。然而，日子一天天過去，燃油稅問題卻又一次變得悄無聲息。
長期以來，“油價太高”被普遍認為是燃油稅遲遲不能出臺的理由。但是，有關人士指出，燃油稅難產，表面上看是由于國際油價太高，但歸根結底是各個部門利益博弈的結果。
海南省政府于1993年12月9日發(fā)布了《海南經濟特區(qū)機動車燃油附加費征收管理辦法》，將養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費等四費合一，征收燃油附加費。
這一舉措，使得海南省交通廳的收入銳減。而這也正是交通、公路部門所擔心的�！百M改稅”后，交通部門不僅失掉了一大塊收入，而且失掉了上路稽查的權力。
在涉及交通和稅務兩大部門之間利益分配的同時，燃油稅還涉及地方和中央如何分配收入的問題。
據了解，在我國公路建設的投融資體制中，中央財政投入只占15％，而地方政府、國內商業(yè)銀行的貸款卻占到80％以上。業(yè)內人士認為，一旦開征燃油稅，這筆錢將上繳國家財政，地方和銀行等部門再難獲利。
土政策“限小扶大”
國家出臺《關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》后，北京市隨即取消了小排量車上長安街的限制，上海也取消了小排量車不能上高架橋的規(guī)定。
但是，“解禁”真的落到實處了嗎？
據了解，上海市的汽車牌照已經拍賣到3.8萬元，而一輛1.0升排量的夏利車總價還不到3.4萬元。這高額的牌照費，讓上海的許多老百姓在購買汽車時，放棄了購買小排量汽車的選擇。高達3萬多元的牌照費和禁行的道路政策，使得小排量汽車在上海道路上幾乎難以見到。
有些地方則通過其他規(guī)定，間接“限小”。
南京市的個體出租車司機張師傅，今年連續(xù)兩次申請要求更新排量為1.3升的夏利車，遭到南京市客運管理處的拒絕。原因是南京客管處對出租車換型有要求：發(fā)動機最大功率不低于70kW，軸距不小于2650mm，尾氣排放不低于歐III標準。這三大要求，將汽車排量限定在1.6L以上，從而將小排量車拒之門外。
有關人士告訴《財經時報》記者，即使是某些縣城，都不允許使用夏利、QQ這樣的車作為出租車。
北京、杭州等城市，皆以經濟型車不方便乘客乘坐、影響城市形象等為由，禁止小排量車作為出租車上路運營。
據介紹，在一些地方，由于政府禁止小排量車運營，許多出租車司機在高購買成本和高油價的壓力下叫苦不迭。有些城市為了緩解出租車業(yè)的壓力，只能采取漲價的方式，將負擔轉嫁給消費者。
有關專家指出，這些地方政府部門制定的“土政策”，已經“架空”了國家鼓勵發(fā)展小排量汽車的產業(yè)政策。
柴油車受地方歧視
能源危機、油價上漲，使世界各國都在研究未來汽車動力的解決方案。
發(fā)改委發(fā)布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》對轎車柴油化的發(fā)展方向予以了肯定和支持。2003年，國家環(huán)�？偩职l(fā)布《柴油車排放污染防治技術政策》，提出對柴油轎車不應采取歧視性政策。
然而，有關人士告訴《財經時報》記者，一些地方政府在面對柴油車和汽油車時，采取“雙重標準”，人為地為發(fā)展柴油轎車設置了障礙。
據稱，北京之所以禁止為柴油轎車上牌，是因為柴油轎車固體顆粒物排放過高，且目前的柴油品質也不能滿足環(huán)保需要，除非柴油能達到歐IV或者歐V水平。
這么充足的理由，令一汽-大眾這個在國內力推清潔柴油動力的“先行者”，面對北京市場束手無策。因為他們從油品生產部門得知，依目前的技術水平，要使油品達到上述排放標準很難。
據了解，早在2003年，北京市環(huán)保局曾承諾一汽-大眾，只要其旗下的柴油車能夠達到、并且一直達到歐III標準，就允許其在北京上市。
隨后，一汽-大眾在交通部公路試驗場行駛8萬公里后，通過了國家轎車質量監(jiān)督檢驗中心的檢測。北京市環(huán)保局便于2004年1月，將捷達、寶來等柴油轎車列入了“符合環(huán)保排放標準車型目錄”。但是到當年2月25日，這些車型就又被“暫從目錄中刪除”了。
為什么符合國家標準的柴油轎車，能登上發(fā)改委的“產品目錄”，卻不能在北京銷售？一汽-大眾高級工程師洪治平多年來一直在為柴油轎車奔走和呼吁。他想通過《財經時報》提出他一直想問的一個問題：“國家都認為清潔、環(huán)保、經濟、節(jié)能的柴油轎車，為什么到了北京就變成了污染源？”
于是，在大力倡導建設資源節(jié)約型社會的今天，面對降能耗這件事，卻總能聽到中央和地方兩個聲音。
國家提出的發(fā)展新動力、推廣現代柴油轎車、鼓勵發(fā)展小排量汽車等政策，到了地方層面就執(zhí)行不下去。這就是“節(jié)能節(jié)能，能耗反升”的原因，有關專家如是說。
