目前，我國的糧食生產(chǎn)綜合能力已經(jīng)大體穩(wěn)定在4.5億—5億噸的水平（1998—2001年的糧食總產(chǎn)量見表1），商品糧約占其中的25％—30％；全國有糧庫6萬多個(gè)，庫存糧食2.5多億噸；糧食加工企業(yè)近2.1萬家，年生產(chǎn)能力1.88億噸。由于近幾年連續(xù)對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，我國的糧、棉、油生產(chǎn)已經(jīng)逐漸表現(xiàn)出向優(yōu)勢產(chǎn)區(qū)集中的趨勢，糧食的品種和質(zhì)量也呈多元化發(fā)展趨勢；糧食流通總體上表現(xiàn)出量大、點(diǎn)多、面廣、生化特性強(qiáng)的特點(diǎn)。而我國的糧食流通工作仍停留在低水平發(fā)展階段，流通效率低、流通成本高，很難與這一發(fā)展趨勢相適應(yīng)。因此，建立現(xiàn)代化的糧食物流體系已經(jīng)成為我國糧食發(fā)展的必然要求。

　　糧食物流是指糧食在生產(chǎn)、收購、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、加工和銷售服務(wù)的整個(gè)過程中的實(shí)體運(yùn)動(dòng)以及在流通環(huán)節(jié)的一切增值活動(dòng)。它包含糧食運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送、加工和信息應(yīng)用，是一條完整環(huán)節(jié)鏈。糧食物流在全社會(huì)物流中占有較大的比重，僅糧食運(yùn)輸和貨物周轉(zhuǎn)量在全國各類物資運(yùn)量中就名列前茅。糧食運(yùn)輸是糧食物流中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它關(guān)系著糧食物流系統(tǒng)的效率和經(jīng)濟(jì)效益，而糧食集裝箱運(yùn)輸就是這一領(lǐng)域的一個(gè)新的發(fā)展趨勢。

　　一、糧食集裝箱運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國家的發(fā)展

　　在糧食集裝箱運(yùn)輸?shù)睦碚撗芯亢蛯?shí)際應(yīng)用方面，加拿大走在世界的前列。加拿大曼尼托巴大學(xué)運(yùn)輸學(xué)院院長Barry　prentice首先運(yùn)用現(xiàn)代物流學(xué)理論提出了糧食集裝箱運(yùn)輸理論，通過對集裝箱運(yùn)糧與一般運(yùn)糧的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)的對比分析來研究集裝箱運(yùn)糧的優(yōu)越性和使用范圍，并提出建立包、散、集裝箱共存互補(bǔ)的糧食運(yùn)輸系統(tǒng)。澳大利亞的Champ博士也指出：隨著各國國有糧食流通體系逐步公司化，現(xiàn)代運(yùn)輸體系的設(shè)備逐步更新，小批量運(yùn)輸?shù)男枨罅吭絹碓蕉?，對用特殊的設(shè)備防止混雜的需求也越來越大，集裝箱運(yùn)輸正是解決這一問題的好方法，糧食物流系統(tǒng)將會(huì)實(shí)現(xiàn)各種形式的自動(dòng)化和集裝箱單元化。

　　加拿大從1975年開始研究糧食的集裝箱運(yùn)輸，近幾年其國內(nèi)糧食的集裝箱運(yùn)輸有了較快的發(fā)展，全國已有5％的糧食通過集裝箱裝運(yùn)出口，主要品種是豆類、油菜籽和啤酒大麥等。根據(jù)預(yù)測，由于儲(chǔ)運(yùn)條件的不斷改善，糧食集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性將更為明顯，到2025年，加拿大糧食集裝箱運(yùn)輸占糧食總運(yùn)量的比重將是現(xiàn)在的兩倍。而在其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家如美國、澳大利亞等主要糧食生產(chǎn)國，糧食除了以四散方式，即散裝、散運(yùn)、散儲(chǔ)、散卸流通外，也已經(jīng)出現(xiàn)了糧食的集裝箱運(yùn)輸，并且集裝箱運(yùn)輸糧食的物流量正在迅速增加。

　　二、我國糧食運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

　　我國目前的糧食流通主要有包糧流通和散糧流通兩類，目前還以包糧流通方式為主。用麻袋將農(nóng)民生產(chǎn)的糧食裝運(yùn)到基層糧庫，經(jīng)過檢驗(yàn)、過秤、拆包等過程后堆放在倉庫中，需要外運(yùn)時(shí)，再由人工或機(jī)械灌包、稱量、裝車運(yùn)到火車站或者碼頭，到達(dá)目的地后，人工裝卸、搬運(yùn)和入庫。包糧流通中間環(huán)節(jié)多，工作效率低下，需要大量的包裝材料和人力。以吉林省為例，每年僅運(yùn)輸玉米就需麻袋6000萬到8000萬條，占用資金2億元左右。雖然通過在車站和碼頭安裝裝卸搬運(yùn)機(jī)械可以在一定程度上降低工人的勞動(dòng)強(qiáng)度，但是無法從根本上解決包糧流通系統(tǒng)中由多環(huán)節(jié)搬運(yùn)造成的低效率和糧食散落浪費(fèi)大等缺陷。目前，世界上的大部分國家都不再采用這種落后的糧食流通方式，而是以散裝流通方式為主。

　　我國的散糧流通曾經(jīng)在上世紀(jì)六七十年代進(jìn)行了兩次嘗試，但是由于當(dāng)時(shí)政治、經(jīng)濟(jì)等各方面條件的限制，未能得到持續(xù)的推廣和發(fā)展。到了20世紀(jì)90年代初，為了加入WTO，與世界先進(jìn)的糧食流通技術(shù)和體系接軌，我國開始7糧食流通方式的轉(zhuǎn)變，即從傳統(tǒng)的包糧流通向散糧流通改變，開展了“利用世界銀行貸款，改善中國糧食流通”的糧食流通骨干體系建設(shè)項(xiàng)目?，F(xiàn)在這些項(xiàng)目已經(jīng)全面進(jìn)入試運(yùn)行階段，預(yù)計(jì)四散水平可以達(dá)到40％左右。散糧流通的主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)械化程度高、作業(yè)效率高、節(jié)約包裝費(fèi)和包裝運(yùn)費(fèi)，具有較好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

　　但是散糧流通也存在各種缺點(diǎn)：多次裝卸造成糧食受損、品質(zhì)降低，糧食系統(tǒng)中有這樣一句話：“谷物每裝卸一次，質(zhì)量等級就會(huì)下降一個(gè)檔次”，糧食散裝裝卸更是如此。車船的空載返回、港口壓船和作業(yè)淡季的設(shè)備閑置帶來的無形損失；為能夠調(diào)集足夠存貨支付的港口支流費(fèi)用；大宗存貨占用的大量資金和為此支付的利息；為了防止粉塵爆炸實(shí)施控制措施的費(fèi)用等，都占用了大量的流動(dòng)資金。最重要的一點(diǎn)是，散糧流通的前期投資巨大，建成后的維修和保養(yǎng)費(fèi)也是一筆不小的開支。尤其，我國剛剛在糧食流通中實(shí)行散糧流通，“四散”技術(shù)水平和作業(yè)水平較低，儲(chǔ)備庫布點(diǎn)不科學(xué)、倉容量不足、倉儲(chǔ)保管技術(shù)落后、機(jī)械化程度不高，特別是散糧專用車，全國不足3000輛。因此，糧食散糧流通的優(yōu)勢不能得到充分的發(fā)揮。

　　三、糧食集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

　　糧食集裝箱運(yùn)輸，是指集裝箱作為糧食的包裝物和運(yùn)輸工具的一個(gè)組成部分。在農(nóng)村或基層糧庫中，將農(nóng)民生產(chǎn)的糧食直接裝入集裝箱封好，集裝箱可以選擇通用集裝箱或者是專用糧食集裝箱，如果是通用的集裝箱，則應(yīng)當(dāng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?，保證密封，然后將集裝箱運(yùn)到火車站或集裝箱碼頭，運(yùn)往全國各地的用戶手中或國外的買主手中。與包糧流通和散糧流通比較，糧食集裝箱運(yùn)輸具有以下各種優(yōu)點(diǎn)：

　　1.使用機(jī)械化作業(yè)，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度；節(jié)約人力，裝效率大大提高。

　　2.手續(xù)簡化，減少了運(yùn)輸環(huán)節(jié)上的理貨交接程序；利用集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，縮短在途時(shí)間，保證市場供應(yīng)。

　　3.適應(yīng)糧食多品種、小批量以及多種質(zhì)量等級運(yùn)輸?shù)囊蟆？梢圆捎霉?、鐵路和水路不同的運(yùn)輸工具，滿足不同的時(shí)間要求。

　　4.不必另建專用的糧食流通設(shè)施，充分利用現(xiàn)有的通用集裝箱裝卸設(shè)備，大大減少基本建設(shè)投資。

　　5.不受惡劣氣候條件的限制，可以全天候作業(yè)，保證車船正常運(yùn)輸。

　　6.節(jié)約包裝材料和包裝費(fèi)用、減少糧食損耗和經(jīng)濟(jì)損失、保證運(yùn)輸安全。

　　7.實(shí)行“門到門”運(yùn)輸，提高服務(wù)質(zhì)量。

　　糧食運(yùn)輸無論是選擇包糧流通、散糧流通或是集裝箱運(yùn)輸，成本都是一個(gè)非常重要的影響因素。通常情況下，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格和費(fèi)用相對較高，那么在運(yùn)輸糧食時(shí)，集裝箱運(yùn)輸在成本上是否具有競爭力呢？

　　首先，僅考慮運(yùn)輸成本。與包糧流通相比，集裝箱運(yùn)輸在成本上有一定的優(yōu)勢。如果糧食的年發(fā)運(yùn)量是10萬噸，包裝運(yùn)輸全程的費(fèi)用平均為157元／噸，而集裝箱運(yùn)輸則可以節(jié)約37.76元／噸，運(yùn)費(fèi)為125.24元／噸。與散糧流通相比，集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀疽咭稽c(diǎn)，如從北美運(yùn)送糧食到亞太地區(qū)的費(fèi)率，集裝箱比散裝直接成本要高10％到30％。但是，這種差距隨著集裝箱船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大、糧食收購單位購置集裝箱并組成集裝箱租賃庫、集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的成熟，運(yùn)費(fèi)可能進(jìn)一步降低。

　　其次，在設(shè)備投資方面，糧食集裝箱有很大的優(yōu)勢。在我國，散糧流通的主要運(yùn)輸工具是L18型散糧專用火車車輛和散糧專用汽車。L18型散糧專用火車車輛價(jià)格為每輛23萬元，載重量60噸，而散糧專用汽車有兩種，分別為載重量8噸，17.2萬元；載重量10噸，22萬元。如果不考慮用于牽引集裝箱的牽引車、掛車和汽車，國際通行的20英寸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單價(jià)只有十。55萬元，載重量25噸的多用途干散貨集裝箱單價(jià)1.875萬元（設(shè)備的單位載重量投資見表1）。而且糧食生產(chǎn)季節(jié)性強(qiáng)，糧食專用系統(tǒng)通常在旺季才能發(fā)揮作用，在淡季就被閑置起來，如果用集裝箱運(yùn)輸完成旺季時(shí)增加的作業(yè)量，就可以節(jié)省一部分投資，而集裝箱在完成旺季的糧食運(yùn)輸任務(wù)后，還可以進(jìn)行其他的運(yùn)輸活動(dòng)。

　　表1　　設(shè)備單位載重量投資

　　注：單位載重量投資＝設(shè)備單價(jià)／設(shè)備載重量

　　第三，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換、互聯(lián)網(wǎng)及條形碼技術(shù)等的發(fā)展，過去糧食散運(yùn)的分等方法在降低交易成本、減少辦公事務(wù)和信息處理等方面的各種優(yōu)點(diǎn)正在逐漸消失，而分等方法的缺點(diǎn)，如最低共同品質(zhì)否定了優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、一般性品質(zhì)不能滿足精確的特定品質(zhì)要求、無法提供保持同一性的糧食，卻日益突出。而現(xiàn)代信息系統(tǒng)與糧食集裝箱運(yùn)輸卻相輔相成，現(xiàn)代信息系統(tǒng)推動(dòng)了糧食集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，糧食集裝箱運(yùn)輸也可以充分利用現(xiàn)代信息系統(tǒng)的優(yōu)勢進(jìn)行網(wǎng)上交易，滿足不同客戶不同的需求。比如用集裝箱分別裝運(yùn)不同質(zhì)量等級的小麥，面粉制造廠就能根據(jù)每個(gè)集裝箱上條形碼標(biāo)明的小麥品種和正確的品質(zhì)特征分別取出搭配進(jìn)行面粉加工，節(jié)省了許多冗余的中間環(huán)節(jié)和費(fèi)用。

　　第四，品種要付出代價(jià)。糧食系統(tǒng)中產(chǎn)品品種越多，供應(yīng)線上存貨數(shù)量就越多；品種多則平均作業(yè)規(guī)模小，采用集裝箱就更加有利。目前，我國在糧食生產(chǎn)中大力推行“訂單農(nóng)業(yè)”，就是糧食收購單位在種植前就與農(nóng)民簽訂合同，決定了農(nóng)民糧食生產(chǎn)的品種和數(shù)量，糧食生產(chǎn)出來后直接被該單位收購。這種新型的糧食生產(chǎn)方式說明我國糧食生產(chǎn)已經(jīng)走向市場化，也決定了糧食生產(chǎn)必然隨著消費(fèi)者需求的多變，而趨向多品種、小規(guī)模。在消費(fèi)者愿意為多品種、高質(zhì)量付出的較高代價(jià)能夠彌補(bǔ)由于集裝箱運(yùn)輸可能帶來的高成本的情況下，靈活、及時(shí)的集裝箱運(yùn)輸對于這些糧食收購單位來說無疑是最佳選擇。

　　最后，費(fèi)用不僅僅存在于運(yùn)輸過程中，而是存在于整個(gè)糧食物流系統(tǒng)中，糧食集裝箱運(yùn)輸在降低整個(gè)糧食物流系統(tǒng)的成本方面更具有優(yōu)勢。將糧食從農(nóng)村送到港口成本最低的方法就是大宗散裝運(yùn)輸，但是這個(gè)方法把很高的存貨占有和儲(chǔ)存費(fèi)用強(qiáng)加給了買方，而采用集裝箱運(yùn)輸，運(yùn)輸費(fèi)用可能高于大宗散裝運(yùn)輸，卻會(huì)抵消買方的存貨占有和儲(chǔ)存費(fèi)用，降低糧食物流系統(tǒng)的總成本。只有降低最終客戶的總成本，才能使供應(yīng)鏈內(nèi)的每個(gè)成員都從中獲利。據(jù)有關(guān)專家估計(jì)，采用集裝箱運(yùn)輸糧食的周轉(zhuǎn)時(shí)間要比散裝縮短近70％。周轉(zhuǎn)時(shí)間的縮短為買方帶來的是縮短訂貨周期、大量減少庫存、降低生產(chǎn)成本、提高農(nóng)產(chǎn)品的競爭能力，同時(shí)也使賣方能夠盡快收回資金，加快資金流通速度。

　　另外，集裝箱可以用于臨時(shí)儲(chǔ)糧。國際標(biāo)準(zhǔn)的20英寸集裝箱價(jià)格為15487.5元，噸糧投資620元／噸，在投資上低于立筒庫卻高于平房倉和矮圓倉。集裝箱儲(chǔ)糧的靈活性大，收購季節(jié)庫存不足的時(shí)候，用于臨時(shí)儲(chǔ)糧；收購淡季倉容有余，集裝箱則可以投入運(yùn)輸。集裝箱臨時(shí)儲(chǔ)糧還可以減少環(huán)境污染、改善作業(yè)條件、降低勞動(dòng)強(qiáng)度、節(jié)省勞動(dòng)消；按照品種、質(zhì)量、等級進(jìn)行糧食保管，滿足用戶多品種小批量的需求。

　　四、建設(shè)包裝、散裝和集裝箱運(yùn)輸相結(jié)合的糧食物流系統(tǒng)

　　綜上所述，在糧食物流系統(tǒng)中實(shí)行集裝箱運(yùn)輸是可行的，而且糧食集裝箱運(yùn)輸?shù)那熬皬V闊。但是，這并不代表要用集裝箱運(yùn)輸完全取代現(xiàn)有的糧食包糧流通和散糧流通。發(fā)達(dá)國家在糧食運(yùn)輸方面走的是包糧流通——散糧流通——集裝箱運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑覈梢猿浞纸梃b他們的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國的具體國情，發(fā)展有中國特色的糧食物流系統(tǒng)。糧食物流合理化發(fā)展就是要以市場為導(dǎo)向，及時(shí)、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)的完成糧食運(yùn)輸任務(wù)。散糧流通系統(tǒng)適合大宗糧食的運(yùn)輸，而集裝箱則適合多品種、小批量糧食的運(yùn)輸，而且包糧流通系統(tǒng)改造為散糧流通系統(tǒng)需要巨額投資，糧食集裝箱運(yùn)輸只要在包糧流通或散糧流通的基礎(chǔ)上稍加改造就可以運(yùn)營。我國目前雖然已經(jīng)投資建設(shè)散糧流通系統(tǒng)，但是由于財(cái)力有限，不可能一下就達(dá)到發(fā)達(dá)國家散糧流通系統(tǒng)的水平，而我國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)初具規(guī)模，因此，我國更應(yīng)該在發(fā)展散糧流通系統(tǒng)、合理利用包糧流通系統(tǒng)的同時(shí)，大力發(fā)展糧食的集裝箱運(yùn)輸，形成三者互補(bǔ)的、合理的糧食物流系統(tǒng)。

　　作者：北京交通大學(xué)　　徐麗 趙啟蘭